Европейская комиссия регулирует государственную помощь в авиационном секторе

Европейская комиссия недавно начала общественные консультации по радикальной переработке правил в туристической Республике Кипр киприоты в июле 2026 года. Они будут регулировать государственную помощь в авиационном секторе, вступив в особенно критическую фазу. Это масштабная реформа, направленная на модернизацию руководящих принципов в авиационной сфере 2014 года. В свете новых рыночных реалий и общей стратегии Европейского союза она направлена на преодоление энергетического кризиса, амбициозных целей зеленого перехода, сокращение выбросов углерода и содействие развитию устойчивых видов транспорта. В то же время Комиссия стремится ужесточить контроль за государственным финансированием, ограничивая искажения конкуренции на внутреннем рынке.

В частности, основные пункты, предложенные Европейской комиссией, следующие:

Снижение порога соответствия критериям для получения операционной помощи . Комиссия считает, что крупнейшие аэропорты должны покрывать свои операционные расходы без государственной помощи, отмечая, что при пассажиропотоке свыше 1 миллиона евро операционная помощь фактически исключена, в отличие от ранее установленного порога в 3 миллиона евро.
Отмена программ поддержки запуска новых маршрутов. Комиссия предлагает полностью отменить эту возможность, учитывая, что авиакомпании должны сами брать на себя коммерческие риски, связанные с открытием новых маршрутов.
Сокращение инвестиционной помощи. Инвестиционная помощь теперь предоставляется только аэропортам с пассажиропотоком до 3 миллионов человек, по сравнению с ранее существовавшими 5 миллионами.
Укрепление связи с «Зеленым соглашением» за счет интеграции экологических критериев.
Более строгая оценка воздействия на конкуренцию путем предложения новой методологии оценки, основанной главным образом на «стимулирующем эффекте» и соразмерности помощи.
Сокращение переходного периода , который касается времени, в течение которого аэропорт может стать жизнеспособным и адаптировать свой бизнес-план без дальнейшей государственной поддержки. Предлагается сократить этот переходный период до 5 лет, тогда как до настоящего времени он составлял 10 лет, в дополнение к продлению, которое он получил в период пандемии COVID-19 и составляло 13 лет.
В целом, мы заявляем, что изменения касаются перехода к новому, более строгому режиму государственной помощи аэропортам и авиакомпаниям, который предусматривает более широкий подход к экономическим преимуществам, предоставляемым авиакомпаниям и аэропортам. В то же время стоит отметить, что усиление анализа искажения конкуренции, расширение оценки воздействия на соседние рынки и отмена механизмов помощи на начальном этапе, предусмотренных новой правовой базой, могут создать риск того, что определенные механизмы стимулирования, как в случае с Кипром, в будущем будут рассматриваться с более строгой точки зрения государственной помощи, даже если они возникают на основе коммерческих контрактов, а не прямого государственного финансирования.
Также следует отметить, что, несмотря на то, что Комиссия уже приняла новую рамочную программу для наземного и мультимодального транспорта, значительно расширяющую сферу государственной помощи в пользу устойчивых видов транспорта, включая железнодорожный транспорт, внутренние водные пути и комбинированный транспорт, Кипр не может ею воспользоваться.
Кипрская реальность: Кипр не воспользовался режимом государственной помощи.

Однако следует подчеркнуть, и это особенно важно для Республики Кипр, что существующие стимулы для привлечения авиакомпаний основаны не на утвержденных схемах государственной помощи в соответствии с Руководством по авиации 2014 года, а главным образом на договорных и коммерческих соглашениях в рамках концессионного соглашения с оператором аэропорта. Кипрская модель основана на развитии маршрутов и механизмах стимулирования, реализуемых через концессионера, что до сих пор обеспечивало большую гибкость по сравнению с классическими утвержденными схемами государственной помощи.

Однако неспособность Республики Кипр использовать режим Руководящих принципов 2014 года может ослабить нашу позицию в отношении выработки рекомендаций по внесению поправок в правила, но это не должно ограничивать нас в выражении своей позиции по ним в случае, если мы захотим использовать новые измененные Руководящие принципы для авиации в будущем.

Кипрская особенность

Однако за логикой «консолидации» сектора скрывается важный вопрос: можно ли применять одни и те же правила одинаково во всех странах?

Для Кипра ответ не обязательно положительный.

И именно здесь кроется проблема.

Кипр не является типичным примером государства-члена ЕС. Это остров на краю Европы, и единственный способ добраться до него — это воздушный транспорт.

Тихий конфликт.

Новый европейский подход, и в частности отмена поддержки новых маршрутов, поднимает критически важный вопрос:

А как насчет национальных программ стимулирования, которые не совсем вписываются в «классическую» модель государственной помощи?

Для Кипра это не теоретический вопрос. Это практический вопрос:

Будут ли эти инструменты и впредь считаться совместимыми?
Ограничится ли возможность привлечения новых рейсов?
Повлияет ли это на туристический потенциал страны?
В экономике, где воздушное сообщение — это не роскошь, а необходимость, эти вопросы приобретают особое значение.

Не все штаты одинаковы.

Новые правила основаны, главным образом, на одном показателе: количестве пассажиров. Однако в реальности все гораздо сложнее.

Крупный аэропорт на материковой части страны не имеет такого же значения, как аэропорт на острове, экономика которого полностью зависит от него.

Применение горизонтальных правил без географической дифференциации сопряжено с риском:

создать неравные условия,
ограничить количество стран со структурными ограничениями,
непропорционально затронет периферию Европы.
На следующий день на Кипр

Дискуссия не должна ограничиваться вопросом о том, стали ли правила строже.

Главный вопрос заключается в другом: как Кипр адаптируется к новой среде, где традиционные инструменты ограничены, а новые становятся слишком строгими и неподходящими для таких стран, как Кипр?

Это может означать: переоценку существующих стимулов для обеспечения их соответствия европейскому праву, одновременно активно вовлекая Кипр в консультации с учетом специфики страны.

Зависимость от воздушного транспорта

Для Кипра предлагаемые изменения, если проекты будут продвигаться в соответствии с новыми руководящими принципами, представляют собой особенно серьезные проблемы из-за географического положения страны и зависимости от воздушного транспорта. В отличие от других государств-членов с разветвленной железнодорожной сетью или альтернативными наземными транспортными связями, Республика Кипр почти полностью зависит от воздушного транспорта в сфере туризма, деловой активности, социальной сплоченности и связей с остальной частью Европейского союза.

Отмена помощи начинающим предпринимателям

Хотя Кипр еще не использовал положения Регламента 2014 года, отмена помощи стартапам может негативно повлиять на развитие новых авиасообщений на Кипр, особенно в зимние месяцы или на второстепенные европейские рынки. Кипр годами использовал механизмы стимулирования для привлечения бюджетных авиакомпаний и улучшения туристической инфраструктуры. Если эти механизмы по какой-либо причине будут признаны несовместимыми с новой системой, возможности государства по поддержке диверсификации и расширения туристического продукта могут быть значительно ограничены.

Более строгие правила использования вспомогательных средств при эксплуатации.

Кроме того, ужесточение правил предоставления финансовой помощи может косвенно повлиять на жизнеспособность небольших региональных аэропортов или предприятий, оказывающих услуги общего экономического интереса (ПЭИ). Хотя аэропорты Ларнаки и Пафоса не обязательно относятся к категории небольших региональных аэропортов, Кипр сталкивается с постоянными структурными недостатками, обусловленными сезонностью и ограниченной численностью населения.

Экологические критерии

В то же время переход Комиссии к «зеленым» критериям может создать дополнительные обязательства по инвестициям в экологически чистое авиационное топливо, «зеленую» инфраструктуру и экологическую модернизацию аэропортов. Хотя эти цели являются законными, их реализация влечет за собой увеличение затрат для малых островных экономик с ограниченной экономией масштаба.

Особые положения для островных государств-членов

Для Кипра это развитие событий может иметь существенные последствия для способности поддерживать воздушное сообщение, особенно в отношении сезонных маршрутов, новых рынков и стимулирования зимнего туризма. Поэтому Республике Кипр следует добиваться четких разъяснений или конкретных положений для островных государств-членов, чтобы гарантировать, что схемы коммерческого стимулирования, реализуемые в рыночных условиях и в рамках концессионных соглашений, не будут автоматически приравниваться к запрещенной государственной помощи.

Предложения

В стратегическом плане Кипр может в рамках Правил государственной помощи продвигать следующие твердые позиции и рекомендации:

Принцип оператора рыночной экономики (MEO) –
доказывает, что существующие стимулы для аэропортов действуют в соответствии с коммерческой логикой, и ожидается взаимная выгода как для оператора аэропорта, так и для экономики в целом.
Гибкость , основанная на концессиях:
Необходимо четко признать, что концессионные соглашения с частными операторами не должны автоматически рассматриваться как государственные ресурсы. Это имеет огромное юридическое значение для Кипра. Возможно, это самый важный аргумент кипрской стороны в ходе консультаций.
Исключение в связи с островной транспортной доступностью и отсутствием других видов транспорта.
Запрос на специальное исключение для островных государств на основании статьи 174 Договора о функционировании Европейского союза о территориальной сплоченности и постоянных географических ограничениях, с акцентом на отсутствие альтернативных видов транспорта, что в значительной степени характерно для многих европейских стран. Исключение может также основываться на том факте, что транспортная доступность на острове не только способствует экономической активности, но и является необходимым условием экономической и социальной сплоченности.
Продолжение программ поддержки стартапов
8. Необходимо создавать альянсы, поддерживать или, по крайней мере, продолжать программы ограниченной помощи на начальном этапе развития островных и отдаленных регионов. Полная отмена такой помощи может привести к снижению транспортной доступности, повышению цен на билеты и дальнейшей концентрации рынка в руках нескольких крупных авиаперевозчиков.

5. Большая гибкость в установлении лимитов оперативной помощи для государств-членов, не имеющих альтернативных средств транспорта.

Применение единых количественных критериев ко всем государствам-членам игнорирует объективные различия между континентальной и островной экономикой.

6. Поддержать введение специального исключения/упрощенной оценки совместимости для инвестиций в «зеленый» переход в аэропортах малых островных государств.

Эти инвестиции следует рассматривать не только с точки зрения конкуренции, но и с точки зрения стратегической автономии Союза и «зеленого» перехода.

7. Поддержать сохранение возможности использования проектов SGEI для обеспечения базового воздушного сообщения.

Этот подход может выступать в качестве альтернативного механизма совместимости в случаях, когда использование традиционных средств обеспечения безопасности на рабочем месте больше не допускается.

8. Создавайте альянсы

Объединить усилия с другими островными и периферийными государствами-членами, такими как Мальта, Греция, Португалия и Ирландия, для продвижения единой позиции в Совете и в ходе публичных консультаций Комиссии.

Заключение

В заключение, новая европейская рамочная программа государственной помощи в транспортной сфере знаменует собой значительное изменение философии: от поддержки региональной транспортной связности к модели более строгого контроля и экологических условий. Для Кипра это развитие создает существенные риски для транспортной связности, туризма и экономической конкурентоспособности. Своевременное и хорошо документированное участие Республики Кипр в консультациях Комиссии имеет решающее значение для обеспечения надлежащего учета специфики островных государств в окончательной нормативной базе.

Это особенно важно, поскольку Комиссия в рамках новых Правил, похоже, движется к гораздо более строгому подходу даже к косвенным выгодам для авиакомпаний, особенно когда они связаны со стимулами к развитию маршрутной сети или дифференцированными тарифами.

Таким образом, для Кипра риск заключается не только в потере «классической» государственной помощи в рамках новой системы. Реальный риск состоит в том, что новые правила могут даже повлиять на существующий режим. Поэтому действия по поддержке и защите транспортной доступности Кипра должны быть сосредоточены не только на том, как будут формироваться и заключаться новые правила государственной помощи, но и на том, как в рамках совместимости защитить как существующую схему стимулирования, применяемую на Кипре, так и предоставление таких преимуществ, как: механизмы поддержки маршрутов, механизмы поддержки маркетинга, дифференцированные аэропортовые сборы и программы развития пассажиропотока.

Это имеет особое значение в связи со специфической моделью Кипра, где аэропорты функционируют на основе концессионного соглашения с частной компанией, но под строгим государственным надзором и стратегическим контролем.

Копирование информации запрещено.
источник публикацииΣημερινή
дата публикации 11.07.2026.